距离2023年不到50天，总喜欢立旗的车企该交作业了。
去年，由于疫情得到妥善控制，中国汽车行业结束了三连跌的局面，产销同比增长超过3%。其中，新能源汽车的销量同比激增150%，这让许多汽车公司感到有信心并渴望在今年大干一场。但是，理想再丰满，现实中也有很多骨气。
事实上，2022年可能是近十年来黑天鹅数量最多的一年。
2月底，春节刚过，俄乌战争爆发；3月份又赶上上海疫情，汽车厂商和零部件企业集中的长三角地区首当其冲。终于在6月份解封，持续的高温天气导致川渝限电。许多汽车制造商被迫停止生产。9月份碳酸锂价格再次突破每吨50万的天价，一系列突发事件让下游汽车厂商叫苦不迭。
况且从2020年开始的芯片短缺仍然是悬在所有车企头上的一把剑。博世中国区总裁陈宇东近日接受采访时表示，全球汽车半导体仍有25%-30%的缺口，全行业实现芯片自由仍需等待“两三年”。
所以对于车企来说，今年完不成KPI很正常，完不成就是意外。
01
大部分都完不了KPI，比亚迪除外。
在四大央企中，长安今年的表现最为突出，对合资品牌的依赖度越来越低，在资本市场上一度炙手可热。
在本月初的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣公开抱怨道。他说，由于“缺芯贵电”和疫情的影响，长安汽车今年前9个月少生产了60万辆汽车。
如果加上这60万辆，今年前十个月长安累计销量将达到253万辆，提前两个月完成KPI。
其他央企、国企也在一定程度上受到了“缺芯贵电”的影响。一汽、东风、SAIC完成今年的KPI有一定难度，但总体来看，完成率应该在80%以上，不算拖累。
相比之下，国企广汽今年表现亮眼。由于广汽丰田、广汽传祺、广汽爱安的同时发力，今年有望完成245万辆的KPI。
今年是自主品牌爆发的一年。据乘联会统计，10月份，自主品牌零售市场份额为51.5%，环比增长4.5%。这是自主品牌市场份额首次超过50%。
在所有自主品牌中，比亚迪是唯一一家提前实现目标的车企。
今年前十个月，比亚迪已销售140万辆，超额完成目标20万辆，预计全年销量在190万辆左右。这种不利表现一方面是由于其在三大电力板块的多年积累；另一方面也是因为组件自产自销的垂直整合模式，受外部黑天鹅的冲击相对较小。
也正是因为比亚迪在10-20万价格区间的实力，老对手吉利和长城汽车的市场份额受到了明显的挤压。
年初，吉利给自己定下了165万辆的目标。考虑到2018年吉利的销量已经突破150万，这个目标并不算高。为了完成KPI，吉利不仅主动放弃了几何的高端定位，甚至还让其搭载了华为鸿蒙系统系统。此外，还推出了专门针对B端网约车市场的新品牌“锐蓝”和雷神混动系统。
然而，这一组合拳仅帮助吉利在今年前十个月销售了114万辆汽车，距离目标还差50万辆。如果不出意外，吉利预计将连续两年完不成KPI。
在前三大独立公司中，长城是名副其实的“普信南”。根据去年发布的股权激励计划，2021年、2022年和2023年的销售考核目标分别为149万辆、190万辆和280万辆。
去年，长城销售了128万辆汽车，比目标少了20万辆。今年表现更差，打脸更严重。
今年前十个月，长城仅销售90万辆，完成率不足50%。造成这种局面的主要原因是哈弗的市场份额被蚕食，哈弗把持多年的SUV宝座被比亚迪宋夺走，而新孵化的WEY、Tank、欧拉、沙龙等品牌暂时无法担当大任。
最差的是WEY，成立6年多，平均每个月只有两三千台。与同年成立的吉利克林相差甚远，只是新势力的零头。
02
李玮的苦日子又来了。
对于魏小丽来说，这一年尤为关键。
蔚来推出ET5这款早期30万元的车，希望能利用它的优势，稀释高额的R&D和资本支出。小鹏推出充满智能的G9，希望让品牌向上走，获得更高的毛利和品牌溢价。最理想的是，它推出了热门话题L9，希望在六条SUV赛道上复制一个人爆炸的神话。
也是因为王者爆炸，韦小立很看好今年的表现。
蔚来、理想和小鹏今年的销量目标分别为15万辆、20万辆和17万辆(由20万辆调整而来)，但到10月底，仅交付了9.2万辆、10.3万辆和9.7万辆，完成率分别仅为61.3%、51.5%和57.1%。他们所有人都不得不面对彼此。